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物流业是城市经济社会发展的基础性产业之一，是城市经济发展的新增长点[1].我国引进物流概念比较晚[2]，起初并没有引起人们足够重视.随着国内外物流理论和内涵的丰富与发展，物流地理学作为一门新兴学科应用而生[3].它打破运输独立于生产和消费的传统思维方式，将物流业重新定义为集运输、仓储、搬运和配送等基本功能于一体的多部门、跨行业的复合型产业[4].目前，物流地理学研究内容主要包括物流产业与经济发展关联性研究[5]、物流园区选址、规划和模式研究[6-7]、物流企业网络组织研究[8]和货物空间流动格局分析[9]等，但有关物流业内部结构分析较少.重庆市作为中西部唯一直辖市，经济发展迅速，日益成为继北京、上海、广州、深圳之后GDP排名第五的重要经济城市.经济的快速增长为物流业的快速发展提供了巨大的市场需求，物流业得到迅猛发展.与此同时，重庆市政府高度重视物流业的发展，先后出台了一系列政策促进物流业的跨越式发展[10].随着重庆市经济对外与对内辐射能力的不断增强，物流业发展的广度和深度也逐渐加深，对城市经济发展的重要性程度也越来越深远[11]，并将逐渐成为经济发展的重要动力.
与此同时，国内外学者对城市经济基础理论的研究已日益成熟[12].城市经济基础理论不仅能够反映城市过去和现在任一时期的经济发展状态，而且能对城市未来的经济发展进行合理预测[13-14]，为城市规划发展做出有益贡献.按照城市经济基础理论，城市经济活动依照服务对象类型可以划分为基本经济活动部分和非基本经济活动部分.基本经济活动部分是以城市以外的区域为服务对象，是城市发展的主要推动力；而非基本经济活动部分是以城市以内的区域为服务对象，并伴随基本经济活动部分的发展而发展[15].基本与非基本经济活动的区分大多采用区位商法[16-17]，该方法通过对剩余职工数或者剩余收入的计算，比较并得到各行业的基本就业情况，极大地简化了二者区分的复杂性，日益成为城市经济基础研究的重要方法.国内学者运用区位商法，一方面可以分析出我国主要城市，如广州、北京、上海、深圳、武汉和乌鲁木齐等城市的经济活动特征[18-22]，找到推动城市经济发展的优势产业并突出强调第三产业对城市经济发展的推动作用.另一方面，通过对比研究不同城市发展的经济基础差异，证明城市间要加强合作的必要性.例如杨开忠[23]通过对比北京、天津和上海的经济活动差异，分析得出北京能作为全国经济中心的原因以及与天津协调发展的必要性；在此基础上谭成文等[24]又从消费模式和劳动生产率2大方面具体分析了北京与天津2市第三产业间的差异与联系，为2市携手发展提供新方式.综上，国内学者大多是从宏观层面对不同城市或者城市内部产业结构进行分析，而缺少对城市内部某一具体行业的微观层面的分析论证.
鉴于此，本文以城市经济基础理论为基础，运用区位商法对重庆市经济活动进行基本与非基本经济活动的划分，并进一步运用偏离份额分析法对物流业内部各部门的增长变化进行分析论证，以期为重庆市物流业发展规划或决策提供依据和支撑.
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鉴于对物流业基本概念的理解以及国家统计局制定的2017年国民经济行业分类标准(GB/T 4754-2017)，本文采用全国经济普查年鉴和重庆市经济普查年鉴中“交通运输业、仓储业和邮政业法人单位从业人员数”数据作为物流业数据源，并参考了相关的政府部门经济普查主要数据公报及统计年鉴.三次经济普查的时间分别为2004年、2008年和2013年.
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式中：ei表示重庆市i行业从业人员数；et表示重庆市总从业人员数；Ei表示全国i行业从业人员数；Et表示全国总从业人员数；LQi为区位商.LQi＞1，则表明该行业是包含有基本与非基本经济活动部分的行业，值越大，专业化程度越高，优势越明显；反之，LQi≤1，则表明该行业不是基本经济活动部分的行业，专业化程度低，竞争力弱.
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偏离份额分析法[22](Shift-Share-Method)是用于分析区域经济发展程度与行业竞争力的重要统计方法，可以反映不同时间段内的经济活动变化情况[25].根据该方法，将重庆市物流业内部各部门从业人员数总偏离量分解为全国增长分量、结构分量与竞争力分量3个部分[26]进行分析，可建立以下模型：
假设m(T)表示T时间重庆市整个物流业内部从业人员数总偏离量：
令T=t0为基期，T=t为研究期，则：
式中：Δmi表示重庆市物流业内部i部门从业人员数总偏离量，它可以由以下3部分构成：Ni表示全国增长分量，即随着全国经济增长的同时也引起重庆市物流业i部门的增长；Si表示结构分量，它能够反映物流业内部i部门以全国为参考对象的产业结构优劣程度；Ci表示竞争力分量，它可以反映物流业i部门在全国同部门的竞争地位.此外，mi(t)表示t时间重庆市物流业内部i部门从业人员数偏离总数；mi(t0)表示t0时间重庆市物流业内部i部门从业人员数偏离总数；Mi(t)表示t时间全国物流业内部i部门从业人员数；Mi(t0)表示t0时间全国物流业内部i部门从业人员数；M(t)表示t时期全国从业人员总数；M(t0)表示t0时期全国从业人员总数.
1.1. 数据来源
1.2. 研究方法
1.2.1. 区位商
1.2.2. 偏离份额分析法
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通过运用区位商法，分别计算出重庆市各个行业的区位商和B/N值等，如表 1所示.
1) 截止2004年底、2008年底和2013年底，在重庆市19个行业中，区位商大于1的行业分别有6个、8个和7个，表明这些行业包含基本与非基本经济活动(表 1).从基本就业规模位序来看，除建筑业外，排名靠前的均为第三产业，第一产业和第二产业各行业基本经济活动优势不明显.在基本经济活动中，第二产业的行业个数由2004年的3个(建筑业，采矿业，电力、热力、燃气及水生产和供应业)减少到2008年的2个(建筑业和采矿业)再减少到2013年的1个(建筑业)，从侧面表明重庆市第二产业基本经济活动比率下降，第三产业快速发展的状态.随着重庆市经济活动的快速发展、产业结构的不断优化以及不同产业间收入水平差异，从业人员从第二产业向第三产业进行偏移[27].
2) 在第三产业中，物流业基本经济活动的发展遥遥领先.物流业在基本就业规模位序中的排名分别为第三位(2004年)、第二位(2008年)和第二位(2013年)，表明物流业基本经济活动优势地位明显，专业化水平较高，竞争力较强(表 1).重庆市作为全国性的综合交通枢纽之一，具有承东启西、沟通南北的重要战略地位.重庆市物流基础设施发展迅速，建设有三大国际物流通道——江北国际机场、“渝新欧”铁路和长江黄金水道，是我国内陆地区国际化水平提升的重要体现，对周边地区乃至全球都具有很强的辐射和带动作用.因此，重庆市物流业外向联系较多，基本经济活动部分比例较高.
3) 物流业基本经济活动部分呈现出下降趋势，优势地位下降.从B/N值来看，物流业由2004年1:1.55下降到2008年的1:1.78，又持续下降到2013年的1:1.82，表明物流业基本经济活动竞争优势在逐渐降低，对外经济活动部分呈现出下降的趋势(表 1)；从就业人口比重来看，在2004年重庆市物流业就业人口数占全市总就业人口数的4.85%，到2008年获得较快发展增长至5.16%，到2013年则下降到4.81%，进一步表明物流业从业人员比例整体上呈现出下降的趋势，就业优势地位下降.
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1) 从物流业内部结构来看，重庆市形成了以道路运输业为主的运输结构且道路运输业优势地位呈上升趋势. 2004年道路运输业占物流业总比重的64%，2008年呈略微上升达65%，2013年则快速增长至72%，表明重庆市道路运输业发展迅速(图 1).这与重庆市实际情况相符，受地形地势的影响，在重庆市货运结构中，公路运输所占比例远超80%，而水路、铁路和航空等其他交通运输方式相对较弱(图 2)，进一步印证了道路运输业的主导地位.
2) 水上运输业优势地位下降明显，在物流业内部各部门中由第二位下降到第三位. 2004年水上运输业在物流业内部结构中所占比重为22%，远高于邮政业、仓储业和装卸搬运和其他运输服务业等部门.但在2008年和2013年2个时间点连续下降7%，到2013年水上运输业在物流业内部结构中仅占8%(图 1)；与此相反，邮政业则呈现出良好的发展趋势. 2004年邮政业在物流业内部所占比重为7%，低于道路运输业和水上运输业，在2008年虽呈现出下降趋势低至5%，但在2013年则迅速上升至9%，并超过水上运输业位居第二位.此外，航空运输业和仓储业整体上保持稳定，变化幅度较小.
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1) 从从业人员增长量来看，道路运输业一枝独秀，增长量最为突出. 2004-2008年道路运输业增长量约为物流业内部其他部门之和的3倍，2008-2013年则高达7倍之多，表明道路运输业较其他部门发展较快(图 3).重庆市地形以山地、丘陵为主，地势起伏较大，形成了以道路运输方式为主导的运输方式.与此相反，2008-2013年水上运输业呈现出最为明显的下降态势，负增长量最多，表明重庆市水上运输业发展存在瓶颈区，需要不断进行调整升级，应进一步加强与其他运输方式的有效衔接，如加强公水联运、铁水联运等.
2) 从从业人员增长率来看，管道运输业在2004-2008年与2008-2013年2个时间段均保持最高增长率，特别是在2008-2013年间增长率高达2.7倍，远超物流业内部其他部门(图 3).比较2008-2013年与2004-2008年增长率可以得出，除管道运输业之外，邮政业和航空运输业也呈现出较快的发展趋势.航空业和邮政业的快速发展，一方面受益于移动互联网的影响，为满足庞大的电商行业需求，物流业积极进行创新和变革，更加注重提供个性化的体验与服务来满足顾客的需求[28-29]；另一方面，重庆市积极进行产业结构调整，电子信息产业日益成为城市经济发展的主导产业，进一步促进电商物流业的快速发展.
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为更好地了解物流业内部各部门从业人员在不同时间段内的偏离情况，分别以2004年为基期，2008年为研究期和2008年为基期，2013年为研究期，详细计算出各部门的从业人员增长情况，如表 2所示.
1) 重庆市2008年和2013年物流业从业人员总偏离量大致相同，分别为12.60万人和12.67万人，总偏离量为25.27万人，表明物流业整体上保持稳定增长的态势(表 1).其中由竞争力优势带来的偏离量最大，达13.18万人，贡献率为52.14%；由全国经济增长带来的偏离量次之，达12.77万人，贡献率为50.51%，表明受到全国经济快速发展的影响，重庆市物流业得到较快发展，且在全国同行业的优势地位逐渐提升，竞争力逐渐增强；与此相反，由产业结构优化带来的偏离量为负值，减少0.67万人，贡献率为-2.56%，表明重庆市物流业虽然保持较快的发展速度，但仍然低于全国平均从业人员增长速度，自身发展基础较为薄弱，产业结构尚待优化.
2) 从物流业内部各部门整体变化情况来看，道路运输业总偏离量最大.无论是在全国增长分量、结构分量还是在竞争力分量中均高居榜首，表明道路运输业在全国范围内和重庆市范围内均保持着较好的发展态势；邮政业总偏离量次之，偏离量的3个分量也高居第二位；而水上运输业总偏离量则呈现出负值，表明水上运输业低于全国平均就业增长水平，在发展过程中存在瓶颈，且主要集中在产业结构方面.
3) 从2008年物流业内部各部门总偏离量来看，除航空运输业外其他部门均以增量为主.其中道路运输业从业人员数总偏离量最多，高达9.30万人；其次是装卸搬运和其他运输服务业和水上运输业，总偏离量分别为1.34万人和1.15万人；而航空运输业总偏离量较小且主要集中在竞争力分量方面，表明航空运输业竞争力较弱，表明与国内的航空业相比，重庆市尚未形成现代化的航空系统，航空业总体发展规模较小，服务项目少，运行效率偏低.
4) 从2013年物流业内部各部门总偏离量来看，出现明显的分级现象，差异化现象明显.道路运输业、航空运输业、管道运输业和邮政业总偏离量为正值，呈现出良好的发展态势.其中道路运输业总偏离量高达11.15万人，表明重庆市道路运输业在全国范围内同样保持较好的发展态势；而水上运输业、装卸搬运和其他运输服务业、仓储业总偏离量为负值，呈现出衰退的发展趋势.表明这些部门的发展低于全国平均水平，在发展过程中仍然面临诸多问题且主要集中在产业结构和竞争力方面.
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为了解物流业内部各部门经济活动的变化情况，运用区位商法分别计算出各部门的区位商(表 3).
1) 从区位商来看，道路运输业和水上运输业区位商均大于1且数值较大，表明这2个部门基本经济活动部分突出，专业化水平高(表 3)；邮政业的区位商虽大于1但数值相对较小，表明该部门尽管也包含基本经济活动，但专业化水平相对偏低.重庆市作为“一带一路”倡议和长江经济带的重要节点城市，川渝地区的重要交通枢纽，汇集有公路、铁路、港口和航空等全方位物流运输设施.其中，道路运输业和水上运输业竞争力较强.受山地地形地势条件的影响，重庆市在城市发展过程中形成以公路运输为主导，多种交通运输方式并存的运输模式.与此同时，作为长江上游最大的航运中心，重庆市依托长江、嘉陵江和乌江形成“一干两支三枢纽”的内河航运体系，可通行里程数远达1 800 km.而航空运输业、管道运输业、装卸搬运和其他运输服务业、仓储业的区位商经过波动变化后均小于1，表明这4个部门均为非基本经济活动部门.其中管道运输业区位商最低，为0.12，表明管道运输业绝大部分是为重庆市域服务，与其他外部城市联系较少.
2) 从不同年份区位商对比情况来看，变化幅度最大的是水上运输业，虽然呈现出波动下降的趋势但仍然维持较高的水平，表明水上运输业基本经济活动部分突出(表 3)；不同年份增长幅度最大的部门是道路运输业，从2008年的0.36上升至0.88，增长幅度高达0.52，表明道路运输业的外向联系逐渐增强.
最后，以物流业内部各部门从业人员数增长率为横轴，以2013年的区位商值为纵轴，绘制出物流业内部各部门发展四象限图(图 4).根据各部门在象限中的分布情况，对其进行归类整理.
1) 第一类为主导部门，位于第一象限内.包括道路运输业和邮政业.这2个部门保持较高的从业人员数增长率，专业化水平较高，竞争力强，对重庆市物流业的发展能够起到强大的组织和带动作用.
2) 第二类为重点部门，位于第四象限内.包括航空运输业、管道运输业、装卸搬运和其他运输服务业、仓储业.这4个部门从业人员数增长率高，专业化水平较低，竞争力弱，是物流业发展的重要组成部分.
3) 第三类为衰退部门，位于第二象限内，包括水上运输业.该部门从业人员数增长率表现为负增长，专业化水平较高，表明水上运输业虽然以外部需求为主，但是发展仍面临瓶颈问题.
3.1. 结构分析
3.2. 增长分析
3.3. 偏离量分析
3.4. 区位商分析
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1) 从重庆市整个行业来看，物流业基本活动优势地位明显，专业化水平较高.在重庆市19个行业中，3个年份B/N值排名前3位的分别为建筑业、房地产业和物流业(2004年)；房地产业、物流业和建筑业(2008年)；建筑业，物流业，居民服务、修理和其他服务业(2013年). 3个年份物流业B/N值排名分别为第三位、第二位和第二位，表明重庆市作为区域性乃至全国性的重要交通和物流枢纽之一，战略地位突出，能够对城市之外区域产生强大辐射和带动作用.但近年来随着其它生产性服务业的快速发展，物流业的基本经济活动优势地位略有下降.
2) 从物流业内部来看，道路运输业长期占据主导地位，邮政业和航空运输业发展迅猛，水上运输业则面临发展困境.但受山地地形影响，重庆市形成以道路运输业为主的运输结构.近年来，电子商务的快速崛起有利地推动了物流行业的创新变革，使得商品流通日益呈现出“小批量、多批次”的特点，便捷、高效的运输方式日益受到消费者的青睐，邮政业和航空运输业能够在很大程度上满足日益碎片化的物流需求，获得飞速发展.与此相反，水上运输业则呈现出明显下降的趋势，表明水上运输业的发展存在困境，需要对水上运输业进行结构调整，提高其竞争力.
3) 运用四象限图对重庆市物流业进行分类，第一类为主导部门，包含道路运输业和邮政业，特征为高增长率、高专业化水平；第二类为重点部门，包含航空运输业、管道运输业、装卸搬运和其他运输服务业、仓储业，特征为高增长率、低专业化水平；第三类为衰退部门，包含水上运输业，特征为低增长率、高专业化水平.
本文以重庆市物流业为研究对象，以全国物流业从业人员数为参照，运用区位商的方法对重庆市物流业及其内部各部门基本—非基本经济活动进行衡量，客观评估重庆市物流业在全国所处的地位、发展状况，以期为城市物流业的健康发展提供决策支撑.